今天开学了,平静的生活再次回到忙碌和喧嚣,还是有些不适应的。虽然总爱抱怨“公务”繁忙,没有时间做点喜爱的事情。但每次都会为了喜爱的事情而“勉为其难”的按质量干完“公务”,之后在一头扎进PS或者Word中。今天想写点关于比较标准的,从宏观经济概念来看。

灵感的来源是看到A321-P2F(Passenger to Freight,客改货),这无疑是Airbus(目前看这款叫“空中货车”更合适)的一项重大改进:A320总装下线已经33年了,在全世界有数量可观的一批高龄机队,首批的大量订单也是20多年前的事情了。这时候,将相对老旧的客机转化成货机可以再飞行很可观的一段时间,不失为一种经济的选择。空客的老对手波音开始客改货已经有一段时间了,而且被证明是一种有效的手段。货机对于机舱内饰没有要求,和飞机的容积有很强的关系。空客这一举动肯定会对市面上的波音737PCF(波音对客改货的叫法,Passenger Convert Freight)造成冲击,得益于更大的业载,甚至可以和757PCF进行竞争。而由于空客这批P2F的机队相对于波音货机要更新,在油耗方面也可以带来很多优势,尤其对于打算客货混营的空客机队航空公司,P2F为机队的规模化和小差异化贡献了许多。

如果把上面那段加上一些数据分析和英文或许能成为体现“航空兴趣和时事分析”的很好材料,或许还可以做个市场分析。但从另一个角度来讨论这个问题,客改货本质上是一种“改进”,一种“再创造”,和A321XLR,波音777-300ER和波音777-300的关系一样。我们应该如何比较这种“再创造”和“创造”的伟大程度呢?

一种角度是从影响力等数据角度来看。拿A320ceo(common engine option )和A320neo(New Engine Option)来比较,我们发现得益于技术进步,A320neo的新引擎可以减少油耗,而且A320系列中的A321XLR可以协助东南亚低成本航空公司进军夏威夷,甚至是实现跨大西洋飞行。在这方面,neo系列扩大了约2个小时的最大航程,使得其可以压制波音同等级窄体机,(在737MAX系列停飞时)并在大西洋市场与“古老”的757竞争,甚至于767等宽体机实现跨层竞争。“neo”的“再创造”在表面上看,无论从经济还是技术角度都相对于320ceo系列有一个巨大的飞跃,看起来比320的研发还要伟大:从数据和影响力上。320ceo的研发相比不过是使用了“电传系统”,甚至在初期需要“依靠贸易战”和政策鼓励才能勉强占据市场份额。这么看,这次“再创造”从产出方面带来的似乎比最初的创造多。

但这样的比较其实是不全面的。创造者付出中会有很多努力被认为是理所当然的。“再创造”者很明显会从所谓的“后发优势”中获利,这其实也归功于创造者的努力和影响。比如320ceo的电子传动系统是从零开始研发的,在前期经历了很大的挫折并险些导致项目夭折(试飞事故),320的气动外形等一系列基础设计都为后续的改进奠定了良好的基础和空间。这部分的功劳在比较的时候总会被忽略。而且,考虑两次创造的不同时间,在看带来的利润和影响的时候,应当对单位做统一,就像bonds的value不能简单的通过看票面价值一样。在设计320ceo的时候,市面上流行的还是波音的机械传动,电脑的作用很少。而空客通过提出“电脑辅助”的思想,简化了飞行员的负担,在320系列中所有飞机的机修和操控基本相同,并在操作系统上为与自家后续客机的衔接做好了准备。创造者的创造受到了时间和技术的限制,并且有很多效果并不能被直接从表象的营收中看出。

就像货币的present value和future value一样,评判事物的伟大也需要一种折算。在看到显性的影响和声誉之后,对创造和改良之间的逻辑关系进行一下思考或许可以得到更客观的结论。

Feb.17th 2020

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