开学了,白天上课强度还是挺大的。最近由于情况特殊导致了航空市场的“有效需求不足”,说白了就是AD由于物理和心理的原因下降。根据凯恩斯的理论和历史的教训,有效需求不足很有可能导致一个行业或者整个经济的萧条。具体过程如下:由于需求不足,生产的过多导致商品滞销,在航空上体现为供给过多(之前在新闻中看到的载30人的A330)。生产力过剩时,航空公司在Long Run一般会选择缩减生产来减少运营成本(短期体现为停场,提前检修,长期体现为解雇员工,退租等)。长期下去会导致失业,而失业会进一步影响人们对未来的预期和消费能力,最终导致生产萎缩和经济下滑。根据宏观经济的模型that宏观经济有一定的规律但在短期上是不可预测的,各大航空公司很大一部分的航班都取消了,而且几乎是毫无征兆的。由于此次特情来的突然,目前在时间上还处于short run时期,而且特情很快会过去,所以航空公司只需要对“短期经济波动”进行适当的调整,根据宏观经济学的定义,航空公司在使用宏观经济政策。目前我们看到的政策主要有两点,第一点是通过调机停场,并对一些飞机进行定检来减少短期的可变成本,第二点是通过开通包机业务来刺激需求,并在上座率很低的情况下继续执飞部分航班。

这篇推送为了体现所谓的“连续性”,我还是把他叫做“宏观专题03期”,虽然我还是喜欢用更“得心应手的”微观模型来分析一件事。既然依旧(头铁的)宏观,我们就先从宏观的角度来看看这两件事。第一个做法在宏观上可以理解在短期缩减产能,从而应对需求不足。航空公司的“停场”可以简单理解为把飞机趴在机场的机坪上,从而减少运营和靠桥成本。还有一种方法是“调机停场”,即把飞机空机飞到另一个机场停场。这么做可以节省成本,由于各个机场的过夜费不同。这种“停场”的好处是如果航空公司观察到需求有所增加,则可以立即投入运力。就目前来看,各大航空公司停场的机场大多是自己的枢纽机场,这就省去了调机的费用,也更方便机队规划。但单“停场”意味着航空公司还需要定期对飞机进行检修,而且停在枢纽机场的停场费也是一笔不小的开销。

与这种相对灵活但高成本的方法相比,“封存”的成本会明显降低。由于MCAS导致的737MAX8停航,部分交付的737MAX8不得不停止运营。南航的MAX机队就被停飞了,而且短时间内无法恢复。在这种情况下,南航就选择讲MAX机队调机到乌鲁木齐进行“封存”。封存的好处是可以减少飞机的维护成本,甚至在适当的保养下还可以减少折旧。而且在相对停场费低的机场也可以缩减成本。但就如他的字面意思,“封存”一次的成本较高,而且针对一架飞机来说空机运营和人员安排都是一笔不小的开销。这种“停场”在微观上理解则极其简单:根据供给需求曲线,由于特情导致了需求的缩减,而成交价格的变动有极其有限,航空公司通过缩减供给来达到新的平衡。

而各大航空公司争先推出的包机业务在微观层面可以用垄断竞争市场的图来解释。我们假设航空公司面临一个垄断市场(假设为垄断竞争市场同样适用,只不过ATC切AR于Q0),且在目前有利可图(在MR=MC时ATC小于AR),但在短期有supply shock后,需求下降导致均衡点改变,新的均衡点出ATC大于D,即航空公司亏钱。所以即使航空公司在最佳的运营状态(MR=MC处利润最大)依然会burden cost。所以航空公司的一条途径是通过缩减运力来减少成本,如停场等,这样可以移动均衡点使得loss变少。虽然航空公司短期处于亏损状态,但由于本次特情是一个短期情况,航空公司无法对于固定成本有结构性的调整(如人员流动,飞机退租),所以航空公司在疫情期间还是要burden fixed cost,或者说是一笔沉没的成本。而在做决策的时候,航空公司应该按照边际效应来决定,即保持运营是否能比全部停场“少亏一点”。在《全球航空业》中,三位行业大牛对航空公司的成本有着深刻的剖析。航空公司成本可以分为“功能成本”和“行政类成本”。其中“行政类成本”大多数为固定成本,如工资,器材折旧和摊销等。“功能成本”则为飞机,地面,系统的运营成本,可以理解为可变成本。因此在做决策时,短期航空公司只需要考虑功能成本和预期收益的关系,而忽略掉行政类成本——因为无论班机是否运行,行政类成本都会产生。上面的理论可以解释为什么飞机即使总体亏钱还会飞。 

当然,即使短期的收益小于功能成本,航空公司也可能出于其他非经济因素继续执飞,如国家需要,要客保障等。航空公司推出的包机服务则是对一个customer segment的精准定位,从而促进需求,在模型上的体现是需求曲线(D=AS)向右上移动。航空公司的包机服务定位于“一批需要点对点运输的中大group”,如返工的工人或集体返乡的团队。由于目前很多航班停飞,航空公司购买的航权(飞机起降许可)闲置。在闲置的条件下,航空公司可以提供更加灵活的时间表,并且可以去申请单次的新航权去满足包机需求。而由于运力过剩,航空公司可以提供多种类的包机,甚至包括350,777等重型客机,可以保证有需求的group的需求较容易被满足。在之前,由于商业航班的密集和航权的饱和,包机航班在中国并不多见。但在当前的市场条件下,given需求冲击和航权的富裕,传统航空公司也很快开拓了新的项目,力求通过持续运行来摊低固定成本。

无论是停场还是开通包机,航空公司的逻辑其实非常简单。无非是在利用现有的资源尽可能的多创收,同时降低可变成本。这次特情算是民航市场的一个“黑天鹅”,期望特情早日结束,也期望所有航空公司挺住,继续发展,让中国民航业更加辉煌!

Feb.20th 2020

Leave a comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *